Тридцатые годы прошлого столетия – годы бурного развития авиации. Новые самолеты, созданные нашими авиаконструкторами, были способны летать на очень длинные расстояния. Но подобные самолеты создавались не только в нашей стране. Так и началась гонка за мировыми рекордами…
Казалось бы, зачем нужны мировые рекорды высоты, дальности, грузоподъемности? Но это доказательство могущества страны, ее вооруженных сил, ее оборонного потенциала.
События тех дней, которые обычно преподносились прессой как очередное достижение социалистического государства, на практике явились довольно сложным эпизодом советской истории, сопровождаемым, в том числе, и трагическими моментами.
В 1905 году была зарегистрирована международная авиационная федерация (ФАИ) со штаб-квартирой в Лозанне. И сразу же начали регистрироваться мировые авиационные рекорды. В 1935 году в нашей стране был создан Центральный аэроклуб СССР. Вскоре он стал членом международной федерации и получил право регистрировать рекорды по авиационным видам спорта и направлять материалы для их утверждения.
Всего за пять лет – с 1937 по 1941 годы – было зарегистрировано 124 мировых рекорда советских спортсменов. Женщины принимали весьма активное участие в этой гонке.
На тот момент самый престижный мировой рекорд дальности полета был установлен французской летчицей Андре Дюпейрон в 1938 году и составлял 4600 километров. Считалось, что он не может быть побит.
Нарком обороны СССР Климент Ворошилов поставил перед Аэроклубом задачу – подготовить женский экипаж, который сможет решить эту задачу: установить новый мировой рекорд дальности.
Географическая направленность полета вполне соответствовала реалиям того времени. В стране велась активная агитация заселения районов Дальнего Востока и направления молодежи в эти далекие и малообжитые области. Рекордный полет женского экипажа являлся самой эффектной рекламной акцией.
24 сентября 1938 года на самолёте АНТ-37 «Родина» экипаж в составе командира - Гризодубовой Валентины Степановны, второго пилота - Осипенко Полины Денисовны, штурмана - Расковой Марины Михайловны, совершил беспосадочный перелёт Москва-Дальний Восток протяжённостью 6450 км.
Давайте познакомимся с главными героинями перелета:
Валентина Степановна Гризодубова, родилась 27 апреля 1909 года в Харькове. Валентина Степановна, фактически выросла в самолете. Ее отец, Степан Гризодубов, был одним из первых русских авиаторов и авиаконструкторов, и начал брать дочь в полеты, когда девочке еще не исполнилось и двух лет - для безопасности он просто привязывал ее к себе ремнями.
В 19 лет она поступила в первый набор Центрального аэроклуба, через год - в Пензенскую школу лётчиков-инструкторов. В 1937 году она установила пять мировых авиационных рекордов для женщин, и на момент рекорда налетала более 6 тысяч часов.
В 1939 году Гризодубова была назначена начальником Управления международных воздушных линий СССР. Позже возглавляла Научно-исследовательский лётно-испытательный центр, работала в институте приборостроения.
Полина Денисовна Осипенко родилась 24 сентября 1905 года в селе Новоспасовка, Мариупольского уезда. Неграмотная крестьянка, обратилась к Наркому обороны Ворошилову с просьбой зачислить ее в летное училище. Качинскую военную школу Полина Денисовна закончила в 1932 году и к моменту перелета уже имела за плечами несколько женских международных рекордов – некоторые из них не побиты до сих пор.
Марина Михайловна Раскова родилась 28 марта 1912 года в Москве. Училась в Московской консерватории. В 1934 году окончила экстерном Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота. В 1935 году окончила школу пилотов.
В 1937 году Раскова в качестве штурмана участвовала в установлении мирового авиационного рекорда дальности на самолёте АИР-12; в 1938 году - в установлении трёх мировых авиационных рекордов дальности на гидросамолёте.
Все три летчицы мечтали о рекордах, которыми в те годы жила страна. Потому рано или поздно они должны были встретиться.
Из воспоминаний Валентины Гризодубовой: «Целью перелета ставилось побить мировой рекорд дальности француженки Дюпейрон. А на дальность как происходит - каждый жмет, сколько может. Поэтому могли сесть и в Комсомольске, и в Хабаровске, в общем, что попадется по дороге...».
Самолет был разработан в конструкторском бюро Туполева, его создателем был Павел Осипович Сухой. Летчицам машина понравилась сразу, они единогласно назвали ее «Родиной». Под этим именем самолет и вошел в историю мировой авиации.
Обострение отношений СССР и Японии летом 1938 года привело к тому, что дата перелета была перенесена на осень. Полет все переносили и переносили, погода закономерно становилась все хуже и хуже, но переносить перелет на следующий год не разрешили, пришлось лететь в сложных метеоусловиях.
Самолет был давным-давно готов к полету. Конструкция самолета была своеобразной – кабины были раздельными, связь поддерживали записками, передаваемыми через специальную трубу, соединяющую кабины.
Ранним утром 24 сентября 1938 года на Щелковском аэродроме собрались техническая команда полета, спортивные комиссары, журналисты и, женский экипаж «Родины». Переднюю кабину заняла старший лейтенант ВВС штурман Марина Раскова, в задней разместились обе летчицы – руководитель полета, майор Валентина Гризодубова и второй пилот, капитан Полина Осипенко.
Проблемы начались ещё перед Уралом - густая облачность и плохая погода. Дальше полет проходил в еще более сложных погодных условиях (шквалистый ветер, обледенение корпуса – приходилось снижаться). А уже за Уралом связь лётчиц с землёй начала прерываться. В районе Байкала связь была полностью потеряна.
Из воспоминаний Валентины Гризодубовой: «Когда началось обледенение, Марина открыла форточку, чтобы счистить иней со стекол, и… все полетные карты выдуло за борт. Так наш самолет стал не только глухим, но и слепым. Поэтому мы с Полиной выдерживали курс чисто интуитивно. Больше всего я боялась уклониться вправо и пересечь государственную границу».
Экипаж сошел с курса на Комсомольск-на-Амуре, где планировалась посадка, и ушел к побережью Охотского моря в район Шантарских островов.
Лучше всего в воспоминаниях участниц перелета описано, как неожиданно закончилось топливо, которого по расчетам должно было хватить еще на три часа. Но внезапно зажглась лампа расходного бака, сигнализирующая, что его хватит на полчаса. Тогда Гризодубова приняла решение совершить вынужденную посадку на первой попавшейся лесной поляне. При неудачной посадке выжить в передней части самолета у штурмана шансов не было. Чтобы обезопасить Раскову, ей был отдан приказ прыгать из самолёта.
Штурман приказ выполнила. Приземлилась она в густом лесу. Купол парашюта зацепился за ветви дерева, и Раскова повисла над землей. Некоторые усилия – и вот она уже спускается по стволу дерева, а парашют с обрезанными стропами болтается наверху. Где находится самолет – непонятно. То, что он приземлился, ясно, шума моторов не слышно, но где? Сразу после приземления Гризодубова залезла на крыло и выстрелила из ружья в небо, чтобы задать Марине Расковой направление движения. Но звуки выстрелов отразились от сопок, и она пошла в другую сторону. С собой у нее было только две плитки шоколада, коробка спичек и пистолет. И вот с такими запасами она провела в тайге десять суток. Однажды провалилась почти по горло в болото. К счастью, у нее в руках была палка, и она смогла вылезти. Несколько раз Раскова встречалась с медведями, отгоняла их выстрелами из пистолета. Аккуратно ела шоколад, по дольке в день, восполняя недостаток еды клюквой и грибами, которые жарила на костре. Только 5 октября Марина Раскова выбралась к увязшей в болоте «Родине».
Гризодубова и Осипенко остались в самолёте при аварийной посадке.
Из воспоминаний Валентины Гризодубовой: «Моторы выключены, все системы перекрыты - планируем на посадку. Ясно вижу, что садимся на болото. Я уперлась левой рукой в борт, жду касания… Сели удачно. Ни одного стеклышка не разбили. Вылезли на зыбкую, колышущуюся почву. Вокруг мертвая тишина. Посмотрела на часы: 10.45 московского времени, 25 сентября».
Благодаря мастерству лётчицы, вынужденная посадка прошла удачно. Причем после доставки горючего и небольшого ремонта их самолет смог вновь летать.
Для Гризодубовой с Осипенко начались тяжелые дни ожидания. В «гости» приходили звери: вначале на крыло самолета забралась рысь, затем вовнутрь попытался попасть медведь, их отогнали выстрелами.
Самолёт был обнаружен 4 октября, спустя девять суток непрерывного поиска. Все машины гражданской и военной авиации Дальнего Востока искали пропавших лётчиц.
Первым «Родину» увидел пилот двухмоторного гидросамолета МП-6 (АНТ-7) Михаил Сахаров. Из воспоминаний летчика: «После двухчасового поиска заметил среди разводий пятно с непрерывно меняющейся конфигурацией. Снизился с 700 до 50 метров. Пятно оказалось двухмоторным самолетом. Рядом два человека встряхивали расправленным куполом парашюта, стараясь привлечь мое внимание. Я сомневался, что обнаружил «Родину», ведь ее экипаж состоял из трех человек».
«Пятну» был сброшен вымпел с запиской, в которой просили сообщить знаком, кто из членов экипажа отсутствует. Парашют слева от самолета - отсутствует штурман. Справа от самолета - второй пилот. Парашют перед носом самолета - отсутствует командир. Девушки положили парашют слева.
7 октября 1938 года спасенные члены экипажа самолета «Родина» на лодках выдвинулись вниз по реке Амгунь в сторону поселка Керби. Оттуда летчицы были доставлены в Комсомольск-на-Амуре, где могли восстановиться и отдохнуть.
15 октября на катере «Киров» экипаж доставили в Хабаровск, а 19 октября они выехали на поезде в Москву, куда добрались 27 октября.
Во время розыска экипажа самолета в Комсомольске-на-Амуре был организован оперативный штаб. Одним из членов этой комиссии стал редактор городской газеты «Сталинский Комсомольск» Скляренко Михаил Максимович.
Вся хронология событий и основные этапы проведения спасательной операции были отражены в его дневниковых записях, которые были опубликованы в местной газете в 1989 году.
Спустя 34 года после перелета, Городской совет депутатов принял решение об установке мемориальной доски на здании дома по улице Кирова, 49. Именно в этом доме останавливался на отдых экипаж самолета «Родина» после спасения. Открытие мемориальной доски состоялось в мае 1986 года.
В 1987 году группа из 14 учащихся школ и училищ города под руководством пяти взрослых работников Комсомольского домостроительного комбината и завода имени Ленинского комсомола отправились в поход к месту посадки самолета «Родина». Участники группы установили стелу на месте посадки самолёта «Родина» в районе реки Амгунь. Конструктором стелы был инженер Валерий Павлов.
Трагически сложились обстоятельства для летчиков самолетов «Дуглас» и «ТБ-3 РН», отправившихся на поиски экипажа самолета «Родина».
4 октября 1938 года, в ходе операции по спасению экипажа совершившего вынужденную посадку самолёта «Родина», в небе столкнулись самолёты «Дуглас» под управлением Героя Советского Союза Александра Матвеевича Бряндинского и «ТБ-3 РН», под управлением командующего ВВС 2-й отдельной Краснознамённой армии Якова Васильевича Сорокина. Они должны были сбросить десант с врачом и спасательной командой. Летчик Сахаров, также вылетевший к месту посадки, чтобы уточнить обстановку, наблюдал то, что произошло дальше, с высоты.
Из воспоминаний Сахарова: «С высоты увидел «Дуглас», круживший над «Родиной», а на юго-востоке - четырехмоторный ТБ-3, летевший над небольшой долиной. «Дуглас» подходил к ТБ-3 все ближе и вдруг, крылом отрубив ему хвост, упал и взорвался. После удара огромный ТБ-3 пошел вверх, сделал половину петли, в верхней ее точке опустил нос и в перевернутом положении врезался в землю. В момент, когда он переворачивался вверх колесами, из открытых кабин выпали четыре комочка, над ними раскрылись парашюты. Так спаслись командир корабля, второй пилот и два воздушных стрелка. Из «Дугласа» не спасся никто…». В общей сложности в результате этого столкновения погибли 16 человек.
Об этой трагедии в не сообщали - ведь эта новость могла омрачить успех советских летчиц. Рассказывать о ней было запрещено и долгие годы информацию хранили в глубокой тайне.
В 1969 году по инициативе учащихся и учителей средней школы п. Дуки Солнечного района были сделаны попытки восстановить историю катастрофы, но узнать фамилии погибших юным следопытам в то время не удалось.
В 1977 году в п. Дуки был установлен памятник летчикам, погибшим при поиске самолета «Родина», сконструированный и отлитый из бетона силами студенческого строительного отряда Днепропетровского политехнического института.
Восстановить имена погибших и увековечить их на памятной доске удалось лишь в 1988 году.
В сентябре 1990 года отделом культуры горисполкома была организована экспедиция из 13 человек к месту катастрофы. Возглавлял ее Эдуард Иванович Синельников. По его просьбе руководство Дальневосточного военного округа выделило два вертолета для транспортировки хвостовой части «Дугласа», которое предполагалось сделать центральной частью памятника погибшим летчикам. Ее восстановлением занимались работники авиационного завода.
В октябре 1993 года напротив дома по улице Кирова, 49 был поставлен памятник летчикам, погибшим при спасении экипажа самолета «Родина». В основание памятника были помещены урны с прахом погибших членов экипажей.
Рекорд, несмотря на вынужденную посадку и последовавшие трагические события, был засчитан: женский экипаж преодолел маршрут общей протяженностью 6450 км за 26 часов 29 минут. Рекорд был признан международной комиссией. Он продержался до 1966 года, когда его превысила американка Джеральдина Мокк.
Любопытна дальнейшая судьба самолета, оставшегося в глухой тайге. В ноябре 1938 года, когда все болота замерзли, в путь отправилась аварийная группа. Самолет поставили на специальные лыжи, вытащили из леса, заправили топливом, он взлетел и наконец-то добрался до Комсомольска-на-Амуре. Затем его перегнали в Москву.
В течение некоторого времени он эксплуатировался гражданским военным флотом, 22 июня 1941 года был передан в ведомство военных и использовался в качестве транспортного самолета в Московской области. В 1943 году в связи с износом был списан и сдан в металлолом. Его копия находится сейчас в музее авиации в Монино.
За проявленные мужество и героизм, при совершении беспосадочного перелёта «Москва-Дальний Восток», 2 ноября 1938 года членам экипажа самолета «Родина» было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. Это звание впервые в истории было присвоено женщинам. За перелёт на Дальний Восток В.С. Гризодубова, П.Д. Осипенко и М.М. Раскова получили премии по 25 тысяч рублей каждая.
После учреждения знака особого отличия 4 ноября 1939 года лётчицам были вручены медали «Золотая Звезда» - В.С. Гризодубовой № 104, М.М. Расковой № 106. Медаль № 105 предназначалась П.Д. Осипенко, но она не была вручена в связи с гибелью лётчицы в мае 1939 года.
Ведущий архивист Н.П. Каргун