Сегодня мы с вами поговорим о БАМе — явлении грандиозном не только в российской, но и в мировой истории. Героическим трудом многотысячных коллективов изыскателей, проектировщиков, строителей, военных железнодорожников, ученных, заключенных и местного населения в прошлом столетии была построена Байкало-Амурская магистраль, которая пересекает всю Восточную Сибирь и Дальний Восток России: Тайшет – Лена – Северобайкальск – Тында – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
Этим летом Байкало-Амурская магистраль отметила 50-летний юбилей - 8 июля 1974 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Именно к этой дате и приурочено празднование 50-летия БАМа. В результате появилась одна из самых протяженных железных дорог в мире. Сегодня БАМ входит в число важнейших транспортных артерий России, ее работа влияет на экономику всей страны. Ее общая длина – 4324 км, из них более 1 тыс. км пути проходят в зоне вечной мерзлоты или высокой сейсмичности. Трасса пересекает 11 рек, 7 горных участков. Было построено 8 тоннелей, 142 моста, более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков.
Стройка пережила периоды небывалого воспевания и несправедливой критики. О БАМе и о людях, самоотверженно трудившихся на сооружении железной дороги, опубликовано огромное количество статей и книг, как художественных так и документальных.
Считается, что БАМ — это советский проект 1970‑х. Но это далеко не так. Давайте посмотрим на историю этой стройки, и узнаем, когда же начали строить БАМ.
Внимание россиян с давних пор привлекали обширные необжитые территории, расположенные за Уралом – Сибирь и Дальний Восток, богатые лесами, зверем и рыбой. Исследователи предполагали, что этот неизученный край хранит в своих недрах большие запасы полезных ископаемых.
Впервые идея транспортного освоения Забайкалья и Приамурья появились еще до революции - в середине XIX века. Разрабатывать проект строительства дороги начали в 1888 году в Русском техническом обществе. Экспедиция под руководством полковника императорского Генерального штаба Николая Афанасьевича Волошинова в течение трех месяцев проводила исследования, и, изучив физико-географические условия, Волошинов пришел к выводу, что «местность, где будет пролегать трасса, настолько сложная, что Россия в данный момент не в состоянии начать ее строительство». Так северный вариант проекта был на время отложен.
Вернулись к нему лишь в 1924 году. На Совете труда и обороны СССР вновь был поставлен вопрос о параллельной Транссибу магистрали. Через два года началась топографическая разведка местности изыскателями.
Само название Байкало-Амурской магистрали впервые прозвучало в проекте 1930 года. Через два года Совет народных комиссаров СССР принял решение о ее строительстве. Тогда же были уложены и первые метры рельсов на станции в районе Сковородино в сторону поселка Тындинский.
Процесс постановки и воплощения задач по возведению Байкало-Амурской магистрали зависел от многих обстоятельств, приоритетов России и осуществлялся в непростой обстановке взаимоотношений в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Вопросы и споры по изысканию, проектированию и сооружению рельсового пути много раз становились предметом серьезных обсуждений на самом высоком уровне. В Ленинграде даже был создан координационных совет по выполнению заказов Байкало-Амурской магистрали. В него входило 17 проектных, научно-исследовательских организаций и учебных институтов.
Огромную работу по составлению карт районов, где впоследствии был проложен БАМ, проделали геодезист Григорий Федосеев и ученый-палеонтолог Иван Ефремов. Некоторые участки современного БАМа повторяют маршрут их отрядов.
Необходимо отметить, что изыскатели железных дорог часто гибли, становились добычей диких зверей, пропадали в тайге. За внешней скромностью их труда, скрывался высочайший профессионализм. Они обладали какой-то сверхъестественной способностью без современных приборов чувствовать местность: где удобнее для будущего моста изгиб реки, где меньше скал, которые нужно будет взрывать, как лучше обойти болота. Более подробно остановлюсь лишь на двух весьма трагических случаях.
Железнодорожная станция Литовко была названа именем трагически погибшего талантливого проектировщика железных дорог – Литовко Александра Григорьевича. Летом 1933 года Литовко был командирован в Хабаровск, в экспедицию. Он возглавлял одну из изыскательских партий, работающих в тайге. Под его руководством работало 10 инженеров и 25 рабочих. Партии Литовко достался, трудный участок, который находился на середине между Волочаевкой и Комсомольском, вдали от населенных пунктов: до ближайшего из них было 120 километров. Условия работы – труднейшие. Жили в палатке, печь в которой топили круглосуточно, поэтому на заготовке дров постоянно работала три человека. После подготовки экспедиции Литовко прибыл на трассу 1 декабря 1933 года. Утром 9 января Александр Григорьевич задержался в лагере для подготовки материалов к отправке в Хабаровск. В этот день стоял 50-градусный мороз, дул сильный ветер, мела пурга. В это время рабочие, оставшиеся в лагере для заготовки дров, пилили большую сухую лиственницу, стоявшую в пределах расположения лагеря. Сильнейший порыв ветра изменил направление падения дерева. Оно рухнуло на угол палатки, в которой работал инженер-изыскатель, проломив ему голову. На момент смерти Литовко не было и сорока лет. Коллектив изыскателей по возвращении в Хабаровск обратился к руководству с ходатайством назвать одну из станций, в районе которой произошел несчастный случай, его именем.
В 1935 году на строительство БАМа поехал в должности начальника партии Арсений Петрович Кузнецов. В 1943 году он был командирован в район города Комсомольска-на-Амуре для организации и производства изыскательских и проектных работ, на участок особой сложности – перевал Сихотэ-Алиня, где высота отдельных вершин достигала 1200-1700 метров над уровнем моря. В столь тяжелых горных условиях надо было разместить палаточный городок и технику. Летом одолевал гнус, зимой – сильнейшие морозы. Постоянное недоедание и недосыпание, тяжелая физическая работа – все это выматывало людей. Перед Кузнецовым и его командой была поставлена задача пройти всю трассу от Комсомольска до Советской Гавани без мостов и тоннелей. Он выполнил эту задачу. Но огромное нервное напряжение, беспокойство за близких, разбросанных войной, постоянные тяжелейшие физические нагрузки не могли не сказаться на его здоровье. Его сердце не выдержало нагрузки и остановилось. Ушел из жизни молодой (ему было 42 года), талантливый инженер. В его честь новая железнодорожная станция получила имя Кузнецова.
В 1993 году на станции был установлен памятник Кузнецову. Работу по его разработке выполнили скульпторы города Комсомольска-на-Амуре – Надежда Семеновна Ивлева и Сергей Васильевич Николин.
Во время Великой Отечественной войны строительство дороги фактически было приостановлено. Строилась только самая восточная ее часть от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. Этот участок был полностью завершен в 1947 году. После войны прокладку остальных путей возобновили, в 1950—1959 годах был построен путь от Тайшета до Лены (Усть-Кута). Всего к началу 1960-х в эксплуатацию было введено 1150 километров. Однако затем проект был вновь приостановлен более чем на десять лет.
1974-й стал годом второго рождения БАМа: в апреле магистраль объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Сюда хлынули тысячи комсомольцев, которые считались основной рабочей силой.
В течение десяти лет в эксплуатацию вводились отдельные участки магистрали. Была восстановлена разобранная в годы войны трасса БАМ — Тында, провели линию Тында — Беркакит, соорудили мост через реку Витим, который называли самым сложным в проекте. В этот период был начат и Северомуйский тоннель, самый длинный в СССР. Строительство магистрали велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток. Во время строительства одновременно с прокладкой железнодорожных линий строились жилые поселки, учреждения культуры и бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия.
Все станции, поселки начинались с дикой тайги. Строители жили в палатках, в вагончиках и бараках. Временные поселки, и саму магистраль строили в тяжелых климатических условиях. Трудностей добавляли отдаленность, оторванность от дорог, отвесные скалы и болота, районы вечной мерзлоты, которая проникает вглубь земли порой на 4000м., перепады температур от плюс 45 летом до минус 60 зимой. Зимы были суровыми, стояли морозы. Зачастую даже техника не выдерживала. Здесь как стеклянные, лопались рессоры, ломались шасси автомобилей, замерзали двигатели. На стройках лопался бетон. В пятидесятиградусные морозы гвозди не могли вбить в доски: замерзшее дерево превращалось в камень. После первых сильных морозах, многие ходили с перевязанными руками: люди по неопытности брались за гвоздь голой рукой, и пальцы мгновенно намертво примерзали к металлу, оторвать их можно было только с пластом кожи. Но страшнее морозов оказались оттепели. После них – снова мороз, и тогда все превращалось в сплошной каток.
Во время прокладки моста через реку Бурея чуть было не произошла трагедия. Изначально его планировали возводить летом. Но по необходимости стройку начали зимой, досрочно. К весне мост построили, проложили рельсы. Но когда солнце растопило льды и снег на вершинах гор, прошли сильные ливни, уровень Буреи поднялся на несколько метров. Могучий поток нес вывороченные с корнем огромные деревья, булыжники. В результате образовался затор из бревен, которые под напором воды с огромной силой давил на мост. Командир отряда строителей вызвал добровольцев для разбора завалов. Риск был огромный. Задание заключалось в том, чтобы баграми отводить бревна и деревья от пролетов и таким образом разбить затор. Люди работали почти сутки без перерывов. Затор разгребли. Когда вода пошла на убыль, просто падали от усталости. Но мост спасли.
Журналист из Германии, который зимой побывал на одном из участков БАМа, сказал: "У меня замерзли фотоаппарат и магнитофон, замерзла паста в ручке, замерз я сам, замерзли даже мысли. Честно говоря, не знаю, смог бы я работать в таких условиях. А ведь ваши люди работают. Это героизм!"
Для обеспечения открытия движения поездов по всей магистрали необходимо было только в один год выполнить более 40 миллионов кубометров земляных работ, построить свыше 300 мостов и других сооружений. Только в Хабаровском крае с начала строительства проложено 679 километров главных путей, возведено 28 больших и средних мостов, построено 12 станций и поселков городского типа.
Работы по строительству "Главного моста БАМа" через реку Амур в районе города Комсомольск-на-Амуре начались в 1969 году. Изыскательская партия ленинградского института предложила три основных варианта перехода на Пивань в пределах будущего города: выше города, ниже и в черте города. До открытия мостового перехода действовала паромная переправа. После открытия железнодорожной линии Хабаровск— Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань вагоны через Амур переправлялись на железнодорожных паромах.
2 октября 1970 года началось сооружение опоры № 1. В октябре 1974 года было закончено сооружение последней опоры моста (всего их было 9), а 1 августа 1975 года установлено последнее пролётное строение.
26 сентября 1975 года в торжественной обстановке главный мост БАМа был открыт для движения по железнодорожному переходу: в полдень, у первого портала нового моста остановился пассажирский поезд со станции Комсомольск-на-Амуре. Протяжными гудками попрощались с Амуром паромы, более 30 лет проработавшие на переправе. В 1982 году была сдана в эксплуатацию автодорожная часть моста через Амур.
Фактическая стыковка БАМа случилась 29 сентября 1984 года, официальное открытие— укладка «золотого» звена состоялось 1октября, в40 километрах к востоку, на станции Куанда.
Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на стыковку, дорога была не готова к эксплуатации. Магистраль была передана Министерству путей сообщения в 1989 году, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена в 2003 году, когда открыли 15-километровый Северомуйский тоннель.
Строителям БАМа трудно было бы справиться без всенародной помощи. Тысячи предприятий и организаций союзных и автономных республик, краев и областей и городов, поставляли на стройку рельсы, шпалы, металл, машины и оборудование, и рабочие бригады специалистов.
Неслучайно БАМ стал известен как молодежная стройка. Сюда ехали инженеры, строители, разнорабочие и представители других профессий в возрасте 20–30 лет. Большинство бамовцев попадали на стройку по так называемой комсомольской путевке. Мотивами приезда на БАМ в 1970–80-х годах были высокие зарплаты и субсидии, в том числе ваучеры на покупку автомобиля. Также строителей БАМа поощряли почетными грамотами, наградными знаками.
Комсомольско-молодежные коллективы создаются, начиная уже с 1974 года, с прибытием на сооружение Восточного участка магистрали первых коллективов строителей из Украины, Таджикистана, Молдавии. Также на строительстве БАМа работали бригады со всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии. Это не могло не отразиться на архитектуре построек, в национальном оформлении их облика.
Железная дорога и ее строители стали настоящей социальной и культурной иконой. Во время стройки в стране, на страницах газет постоянно публиковали новости о ходе стройки. Газетам вторили издания популярной литературы — хроники событий, описания повседневной жизни, фото- и художественные альбомы с красноречивыми названиями: «БАМ — стройка мужества», «БАМ строят сильные», и так далее. Ярким событием в культурной жизни БАМа стал фестиваль музыки и искусств «Огни магистрали». На этом фестивале популярные советские певцы исполняли песни, посвященные БАМу и бамовцам. С гастролями в населенные пункты БАМа приезжали многие известные артисты, включая Льва Лещенко, Иосифа Кобзона, Валентину Толкунову, Эдиту Пьеху и многих других. В 1979 году популярный американский актер и музыкант Дин Рид совершил тур по «стройке века».
БАМ открыл кратчайший выход к Сахалину и морским портам Тихого океана, сократил пробег грузов, идущих с запада страны к портам Дальнего Востока, облегчил снабжение районов расположенных севернее – Якутии, Хабаровского края, Магаданской, Камчатской и Сахалинской областей, укрепил транспортные связи с зарубежными странами, создал современную социально-бытовую инфраструктуру Дальневосточного региона и дал возможность осваивать прилегающие территории, богатые природными ресурсами.
Также магистраль стала своеобразной кузницей кадров транспортного строительства и характеров участников стройки, поиска и внедрения новых технологических решений при сооружении уникальных объектов в суровых климатических условиях.
БАМ стал самым дорогим проектом в истории советского государства. Он грандиозен и по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны. Разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней магистрали, БАМ тоже грандиозен.
Тысячи километров, по болотам, сопкам и вечной мерзлоте идет Байкало-Амурская магистраль. В скалах она пробивает себе путь тоннелями, зависает мостами над широкими разливами и бурными потоками, соединяет старые и новые города и поселки. И открывает новую стальную дорогу к Великому океану. Дорогу в будущее.
