В прошлом столетии на Дальнем Востоке была начата грандиозная стройка - Байкало-Амурская магистраль. В результате строительства магистрали появилась одна из самых протяженных железных дорог в мире, проходящая через населенные пункты Тайшет – Северобайкальск – Тында – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
Сегодня БАМ входит в число важнейших транспортных артерий России, ее работа влияет на экономику всей страны. Байкало-Амурская магистраль пересекает всю Восточную Сибирь и Дальний Восток России. Ее общая длина – 4324 км. Трасса пересекает 11 рек, 7 горных участков. Было построено 8 тоннелей, 142 моста, более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков.
50 лет назад, 26 сентября 1975 года, все дороги вели к тому участку берега Амура, у которого начинается мост. Комсомольчане и гости города спешили принять участие в торжестве, посвящённом открытию постоянного движения поездов через реку Амур по новому мосту. В половине второго дня к новому мосту через реку Амур, вблизи города Комсомольска-на-Амуре, подъехал первый пассажирский поезд. Пассажирами этого поезда стали строители моста, члены делегаций предприятий города Юности. Всего около тысячи гостей, прибывших на торжественную сдачу моста в эксплуатацию. Почетное право стать первым машинистом первого поезда получил Борис Абрамович Вольф, ставший победителем соревнования тепловозных экипажей, проходившего почти два месяца в локомотивном депо Комсомольска-на-Амуре.
Сегодня трудно поверить, что всего лишь 55 лет назад такого привычного нашему взору моста через Амур не было. В летнее время два берега соединяла паромная переправа, а в зимнее время – ледовая переправа – рельсы укладывали прямо на лед. Толщина льда доходила до 1,5 метров и выдерживала нагрузку в несколько десятков тонн веса.
Строительство моста через реку Амур вблизи города Комсомольска-на-Амуре началось в феврале 1969 года, но идея о возведении моста зародилась еще летом 1932 года. Изыскательная экспедиция института Ленгипротрансмост, под руководством главного инженера Петра Константиновича Татаринцева, провела первые исследования мостового перехода БАМа через реку Амур. В результате их работы появились три основных варианта перехода на Пивань в пределах будущего города: выше города, ниже и в черте города. После долгих обсуждений и дополнительных изысканий был выбран наиболее экономичный и трудозатратный вариант, предполагающий сооружение моста длинной в 2,5 километра и тоннеля протяженностью 776,5 метров на правом берегу Амура.
После утверждения проекта в 1940 году, начались подготовительные работы. От станции Комсомольск построили 9-километровую железную дорогу, на правом берегу началось строительство первого на БАМе тоннеля с железнодорожными путями от станции Пивань. Сооружением объектов руководил инженер Лев Ильич Столяревский. Но этим планам не суждено было сбыться - началась Великая Отечественная война. Строительство моста было отложено на долгие 30 лет.
Острая необходимость возведения моста назрела в начале 1960-х годов. Молодой город стремительно рос и ему требовались своевременные поставки материалов и продовольствия. Помимо этого, заводы и фабрики города Юности перерабатывали, и выпускали огромное количество товаров и сырья, необходимые в других регионах нашей страны. Первый секретарь Хабаровского крайкома КПСС Алексей Павлович Шитиков в своем письме первому заместителю председателя Совета министров СССР Алексею Николаевичу Косыгину от 13 февраля 1962 года, приводил следующие доводы и цифры:
«В настоящее время перевозки … осуществляются в летнее время четырьмя дизель-электроходными паромами, а в зимнее время по временной железнодорожной дороге, прокладываемой по льду реки. В период ледохода и ледостава движение поездов через Амур полностью прекращается на 100-120 дней в году. Прекращение движения поездов вызывает значительные затруднения в обеспечении доставки грузов. Принимаемые меры по удлинению периода навигации паромов не дали должных результатов. Эксплуатация ледовой дороги сопряжена с большими трудностями и риском, т.к. при пропуске вагонов имеют место недопустимо большие прогибы льда, вызывающие образование опасных трещин и даже провалов под движущимся поездом. При прекращении движения поездов через Амур создаются большие неудобства в организации пассажирских перевозок, что вызывает справедливые жалобы трудящихся. Учитывая, расходы по эксплуатации паромной и ледовой переправы и потери, связанные с замедлением оборота подвижного состава и перерывами в движении, составляют около 4 миллионов рублей в год, капиталовложения на строительство моста окупятся, примерно за 8-10 лет».
После всех утверждений и согласований, новая рабочая группа по возведению моста была создана в 1965 году. Проект 1939 года уже не подходил по многим причинам. Прежде всего потому, что теперь он должен был быть совмещенным – для автомобильного и железнодорожного движения. Новый проект, отвечающий всем современным реалиям, разработали ленинградские инженеры Г.Л. Катранов и К. С. Шаблий.
В декабре 1968 года приказом Министерства путей сообщения № 992Г10314 и Министерства транспортного строительства № 204 было принято решение о передислокации Мостостроительного управления города Новокузнецка в поселок Новый Мир Комсомольского района Хабаровского края для строительства моста через реку Амур. Возведением нового моста занимались работники Мостостроительного отряда № 26.
В феврале 1969 года начались подготовительные работы к возведению моста. Мехколонны треста Сибстроймеханизация и Строительное управление Трансвзрывпром проводили отсыпку автодорог и пересыпку протоки Шараханды. Велись работы по гидронамыву подхода к будущему мосту через Амур. Работы гидромеханизаторов производились с 1969 по 1973 год. За эти четыре года пять мощных земснарядов намыли 4148 тысяч кубометров грунта.
Работа по строительству моста проходила в сложных условиях: суровый дальневосточный климат не упрощал строителям и без того тяжелую работу. Резкие колебания уровня воды в Амуре (за время строительства глубина реки менялась от 12 до 16 метров), мощный ледоход при толщине льда до 1,5 метра, большая скорость течения - 3,5 м/с, глубокое залегание скальных пород, на которые можно было бы установить опоры. Все это было необходимо учитывать при планировании и выполнении работ.
2 октября 1970 года началось сооружение опоры № 1. Пролетные соединения моста были изготовлены на Воронежском заводе мостовых конструкций, металл поставлял комсомольский завод «Амурсталь». Для сооружения моста, в июле 1971 года на стройку прибыл из Венгрии плавучий кран, грузоподъемностью 100 тонн, которому пришлось совершить кругосветное путешествие по морю. В январе 1972 года к установленной пятой опоре подвезен еще один, 65-тонный кран. В августе 1973 года был начат монтаж первого пролета длиной 159 метров. В октябре 1974 года закончили сооружение всех опор, а 1 августа 1975 года было установлено последнее пролётное строение.
На одном из заключительных этапов строительства, возникла проблема с формами для изготовления плит, которые поступали с завода-изготовителя с дефектами. Просчитав все возможные по срокам варианты с заменой умельцы Мостоотряда решили изготавливать их самостоятельно. В конце июня 1975 года началась укладка железобетонных плит, отлитых на базе Мостостроительного отряда.
10 июля 1975 года был забит «серебряный» (последний) костыль (так называют железнодорожный гвоздь для крепления рельсов к шпалам) в железнодорожном пути от поселка Пивань к новому мосту. Право забить последний костыль, было доверено студенту Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта Владимиру Иванчаку.
Для решения сложных и ответственных задач, сотрудники вносили предложения, которые упрощали процесс работы и экономили средства. В годовом отчете о поступлении и внедрении изобретений отмечено, что за 1975 год «подано 178 предложений, из которых внедрено в производство 156 с экономическим эффектом 145 тысяч рублей».
Благодаря самоотверженному труду всех работников Мостоотряда-26 объект был сдан раньше на целый квартал. Сокращению сроков строительства моста способствовала высокая квалификация как рабочих, так и инженерно-технических работников, руководителей и хорошо оснащенная производственная база в городе Комсомольске-на-Амуре.
Свой посильный вклад внесли и школьники – учащиеся старших классов 51 средней школы. Перед торжественной церемонией открытия они провели субботник по уборке участка железнодорожного полотна, прилегающего к мосту.
В итоге, 23 сентября 1975 года мост через реку Амур был сдан в эксплуатацию с оценкой «отлично», он соединил берега великой дальневосточной реки и обеспечил выход грузопотока к океану.
Все эти годы значимые этапы строительства широко освещались в средствах массовой информации. В газете «Дальневосточный Комсомольск» выходила специальная рубрика под названием «Мост - ударный объект», где печатали важные новости о ходе стройки главного моста БАМа. После его сдачи, торжественному открытию был посвящен целый разворот, по телевидению был показан документальный фильм о мостостроителях и праздничный концерт для них.
По окончании работ директор Мостоотряда Николай Дмитриевич Сентюрин был награжден орденом Октябрьской Революции, а в 1977 году 32 участникам проектирования и строительства моста была присуждена премия Совета Министров СССР. Согласно внутреннему приказу Мостоотряда № 26 от 27 декабря 1975 года № 96а, более 400 работников Мостоотряда получили премию за «окончание в срок и высокое качество работ по сооружению безбалластного мостового полотна моста через реку Амур».
Полученный опыт при возведении моста через Амур пригодился при сооружении крупных мостов через реки Амгунь, Бурею, Горин, Зею и Селемджу, а также во время реконструкции мостового перехода через Амур в Хабаровске в 1990-х годах и возведении нового моста через Амур в начале 2000-х годов.
Возведенный в 1975 году молодыми строителями железнодорожный мост, связавший два берега реки Амур, и в настоящее время является важной транспортной магистралью. Для увеличения грузоперевозок на участке между Комсомольском-на-Амуре и Ванино было запущено движение по вновь проложенному второму пути. Обновление участка значительно повысило провозную способность линии Комсомольск-на-Амуре-Ванино.
За последнее десятилетие грузопоток по БАМу существенно вырос. Сегодня мост нужен не только для экспорта российских товаров, но и как транзитный путь между Востоком и Западом.
